Perte de puissance lorsque le moteur est soumis à une charge modérée à élevée à une température de fonctionnement normale
EK2000D- MEMBRE
- 1995 PONTIAC GRAND PRIX
- 3,1 L
- V6
- FWD
- AUTOMATIQUE
- 135 000 MILLIERS
La voiture démarre bien. Lorsque la température du moteur est froide (la jauge de température du liquide de refroidissement est inférieure à «C»), le ralenti est plus élevé que lorsque le moteur est à sa température de fonctionnement normale (entre 190 et 210 degrés F). Lorsque la température du moteur est froide, le moteur peut être mis en régime au point mort (en poignardant l'accélérateur), et vous obtenez l'augmentation instantanée attendue du régime moteur. Lorsque le moteur chauffe, le fait de poignarder l'accélérateur fait que le moteur hésite / trébuche avant que le régime du moteur n'augmente. Tant que les régimes sont supérieurs au ralenti, l'accélérateur peut être poignardé et le régime moteur augmente immédiatement. Si, cependant, le régime du moteur est autorisé à revenir au ralenti, le coup suivant de l'accélérateur entraîne l'hésitation / trébuchement susmentionné avant que les régimes ne commencent à augmenter. Cette hésitation / trébuchement s'aggrave progressivement à mesure que le moteur s'approche de la température de fonctionnement normale. Tous les événements ci-dessus ont lieu lorsque la voiture est au point mort (stationnement).
Si la voiture est conduite alors que le moteur est à la température de fonctionnement normale, la voiture accélérera en douceur si vous appuyez sur l'accélérateur environ 1/4 de la hauteur. En appuyant davantage sur l'accélérateur, le moteur commencera à trébucher périodiquement. Plus vous appuyez sur l'accélérateur, plus le trébuchement s'aggrave. Si l'accélérateur est au sol, le moteur a du mal à maintenir le taux de progression du véhicule avant que vous n'activiez l'accélérateur, et il ne s'améliore jamais / reste coincé dans une violente hésitation (peu importe combien de temps vous gardez le pied sur le sol Je l'ai gardé enfoncé pendant environ 1/8 de mile sans aucun changement). Si la voiture commence à tirer une colline sur l'autoroute, le trébuchement empêche le véhicule d'accélérer vers le haut de la colline. Et, si la pente est suffisamment raide, le moteur ne pourra pas maintenir la vitesse du véhicule. Vous ne dégagez jamais de fumée noire de l'échappement pendant le fonctionnement du moteur, ce qui me fait penser (OK, devinez) que le moteur peut tourner maigre lorsqu'il trébuche.
J'ai travaillé sur plusieurs versions différentes du V6 à 60 degrés de GM au fil des ans et (il y a plus de deux mois) j'ai pensé que je pourrais facilement déterminer la cause de l'hésitation. Les choses que j'ai faites au moteur jusqu'à présent (à peu près dans l'ordre dans lequel je les ai faites):
- Remplacement du joint du collecteur d'admission supérieur et inférieur avec le nouveau jeu de joints métalliques FelPro amélioré (j'allais le faire de toute façon, car la voiture de ma tante montrait le signe classique du collecteur d'admission qui fuyait dans le liquide de refroidissement)
- Dépose et nettoyage du corps papillon et de tous les capteurs associés (capteur anti-calage (?) En haut, et capteur de position papillon en bas)
- Remplacement du capteur de position de l'arbre à cames (remarqué qu'un des fils sur le dessus du capteur était cassé lors du préformage du remplacement du joint du collecteur d'admission)
- Nouvelles bougies d'allumage (ma tante a demandé au revendeur local de faire ça, pas moi. Et elle a payé près de 15 $ par prise AC Delco alors que j'aurais pu aller chez Autozone et les acheter pour 6 $. Grrrrrr, elle n'a pas ce genre d'argent dépenser!)
- Échange de fils de bougie d'allumage (il y a beaucoup de fils de bougie supplémentaires qui traînent dans le garage, et échangé de nombreux fils sur la voiture de ma tante tout en diagnostiquant un mauvais paquet de bobine d'allumage. Également remplacé ledit paquet de bobine par l'une de mes nombreuses bobines de ferraille paquets qui traînent dans le garage)
- Inspecté visuellement tous les fils menant vers et depuis le module de commande d'allumage (sur lequel reposent les bobines) à la recherche de signes de manque de métier, de pincement ou de frottement. Rien ne sortait de l'ordinaire
- Battez sur le dessus de l'ordinateur de gestion du moteur tout en augmentant le régime du moteur pour voir si l'hésitation a changé (ce n'est pas le cas)
- Battez le capteur de position du papillon tout en augmentant le régime du moteur pour voir si l'hésitation a changé (ce n'est pas le cas)
- Testé pour un bon vide au collecteur d'admission et à la cartouche de réserve de vide (le vide était dans les spécifications au ralenti, et tomberait brièvement à zéro lorsque vous poignardiez l'accélérateur avant de récupérer)
- Testé pour le bon fonctionnement du régulateur de pression de carburant (la pression de carburant a augmenté d'environ 12-15 psi lorsque la conduite de vide a été retirée du régulateur. Je l'ai fait il y a environ deux mois avec un testeur de pression de carburant apparemment en bon état de fonctionnement, et non avec le testeur mentionné dans le prochain point)
- Testé pour la bonne pression de la rampe d'alimentation (c'était un peu un défi, car le testeur de pression de carburant Autozone prêt-à-outil ne semblait pas fonctionner correctement. Le dernier emprunteur avait arraché l'aiguille et le joint de l'aiguille du montage qui se visse dans la rampe d'injection. J'ai pu créer un nouveau joint avec un tuyau d'aspiration et réinstaller l'aiguille, mais la pression de carburant a semblé augmenter lentement dans la jauge. Finalement, la pression de carburant a augmenté jusqu'à l'extrémité inférieure de la valeur acceptable plage de fonctionnement, environ 30 psi)
- Remplacement du filtre à carburant (je pense que ce n'était pas nécessaire, car l'ancien filtre n'était pas très lourd)
- Remplacement de la pompe à carburant / de la crépine de la pompe / des tuyaux d'émission du réservoir de carburant (je me suis ensuite deviné à cause des problèmes avec la jauge de pression de carburant. Je viens de terminer ce projet cet après-midi, et cela n'a absolument aucun effet sur les performances du moteur. Aaargh!)
Je n'aime pas jeter des pièces sur un problème. J'ai fait de mon mieux pour vérifier les tensions et les pressions avant d'acheter des pièces de rechange. J'ai maintenant vérifié tout ce à quoi je peux penser, à l'exception du capteur O2 en amont (il s'agit d'OBD1-ish, je ne pense pas qu'il ait un capteur en aval). Je viens de dépenser 100 $ pour la pompe à carburant et la crépine, et cela n'a pas résolu le problème. Cela me met en colère (contre moi-même pour ne pas être plus patient). Je ne veux pas acheter un capteur O2 pour 75 $ / 100 $ supplémentaires si cela ne résout pas le problème.
En ce qui concerne les outils de diagnostic, j'ai un vacuomètre et un voltmètre. Je peux emprunter la jauge de pression de carburant si besoin est. Je n'ai pas accès à un ocilliscope.
Pouvez-vous suggérer autre chose que je pourrais avoir besoin de vérifier (et comment le vérifier) avant d'acheter le capteur O2? Merci d'avance pour votre aide.
Eric Avez-vous le même problème? Oui Non samedi 28 décembre 2013 À 14 h 12
25 Réponses
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
EK2000D- MEMBRE
Merci pour votre réponse. Je m'excuse à l'avance, mais j'ai parfois du mal à identifier les pièces par leurs noms propres à l'industrie.
Je sais que les bobines d'allumage de ce moteur sont montées sur un support qui se boulonne à l'extérieur de la banque de cylindres arrière. Lorsque vous montez les bobines sur le support, leurs vis de montage passent par ce que je considère être un module d'allumage (il se trouve entre le support et les bobines, et l'alimentation 12 volts, le capteur de position d'arbre à cames et le capteur de position de vilebrequin se branchent tous dans ce module). Je ne sais pas si ce module est numérique, mais je peux vérifier si vous me dites quoi chercher.
J'ai vérifié la compression sur la banque avant des cylindres (accès facile), et tous les cylindres étaient conformes aux spécifications (environ 160 psi si je me souviens bien). Je n'ai aucune raison de penser qu'il y a un problème avec la banque arrière, mais je vérifierai la compression si vous pensez que cela serait utile.
J'ai fait retirer chaque injecteur individuel de la rampe d'alimentation pendant que je remplaçais les joints du collecteur d'admission inférieur (j'ai remplacé les joints toriques supérieurs et inférieurs sur les injecteurs, simplement parce que j'étais là). Les injecteurs ne semblaient pas être obstrués ou sales (c'est juste en les regardant. Je ne sais pas à quel point une analyse est bonne). J'ai demandé à ma tante de faire passer quelques bouteilles de nettoyant pour système d'alimentation Chevron Techron dans le système d'alimentation en carburant. Aucun changement de performance. Je suis ouvert à apprendre à tester les performances des injecteurs.
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non samedi 28 décembre 2013 à 15h08
EK2000D- MEMBRE
JJIMENEZ88911- MEMBRE
EK2000D- MEMBRE
Je vais d'abord vérifier le bon fonctionnement de la vanne EGR, car c'est la plus facile des deux suggestions à tester ET j'ai trouvé un PDF Wells avec un schéma de ma vanne EGR numérique à 3 solénoïdes avec une connexion à quatre fils (pas de circuit de tension de référence , Je suppose) avec les instructions de test des solénoïdes. Je vais également vérifier le passage EGR vers le collecteur d'admission pour un blocage. Je suis sûr que j'ai nettoyé cela dans le cadre du remplacement du joint du collecteur d'admission, mais je le vérifierai à nouveau. Je testerai la vanne EGR et vérifierai le passage cet après-midi, et ferai rapport avec mes conclusions.
Avant d'oublier, j'ai également échangé le capteur MAP (le capteur qui se trouve juste derrière le collecteur d'admission supérieur) avec un bon connu d'un autre 3.1l, et cela n'a eu aucun effet sur le problème d'hésitation / trébuchement. Je voulais juste le mentionner.
En supposant que la vanne EGR et le passage vérifient, je vais tester le vide sous accélération (je devrai installer des tuyaux d'aspiration extra longs sur ma jauge de vide que je tiendrai dans la voiture pendant que je conduis. Ça devrait être amusant).
Merci encore. Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non +1 dimanche 29 décembre 2013 à 9h08
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
Je crois que ce que vous m'avez décrit, c'est le DIC. C'est ce sur quoi les bobines se montent et dont elles reçoivent l'alimentation. Si c'est ce à quoi vous avez affaire, supprimez-le et faites-le vérifier. De plus, vous avez également vérifié le module d'allumage, n'est-ce pas? Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non dimanche 29 décembre 2013 À 11h57
EK2000D- MEMBRE
J'ai enfin trouvé quelque chose qui semble être faux. Plus en une seconde.
Mais d'abord, j'ai retiré et vérifié la vanne EGR. J'ai chargé le connecteur d'entrée de tension sur la valve avec 12 volts (à partir de la batterie de la voiture en utilisant un fil de saut). Lorsque j'ai mis à la terre chacun des connecteurs de solénoïde, j'ai entendu (et ressenti) un solide «clic» indiquant que les trois solénoïdes fonctionnaient. J'ai également vérifié la résistance des trois solénoïdes, et ils étaient tous conformes aux spécifications (entre 12 et 22 ohms, selon le solénoïde). J'ai également sondé à nouveau le passage entre la soupape EGR et le collecteur d'admission (j'ai ouvert le papillon du corps de papillon et j'ai regardé visuellement le fil que j'avais passé à travers la base de la soupape EGR se déplacer dans et hors du corps de papillon). Tout était aussi propre qu'un sifflet.
Ensuite, j'ai demandé à mon autre significatif de tenir un vacuomètre pendant que je conduisais la voiture sur la route. J'avais exécuté environ 5 pieds de tuyau d'émissions / d'aspiration du port d'aspiration accessoire sur le collecteur d'admission à la jauge à vide à main qui était tenue par mon passager. Lorsque la voiture a démarré (le moteur était déjà à la température de fonctionnement normale), j'avais environ 18 po Hg de vide (ou -60 kpa si vous préférez).
Lorsque je roulais sur la route à 45 mi / h, j'avais environ 15 po Hg de vide. Lorsque je roulais sur la route à 55 mi / h, j'avais environ 12 à 15 po Hg de vide.
Maintenant, lorsque j'accélérerais normalement à partir d'un arrêt (1/4 de la manette des gaz), le vide chutait à 7-10 po Hg et ne se rétablissait pas tant que je ne reculais pas de l'accélérateur. Appuyer davantage sur l'accélérateur tout en accélérant abaisserait continuellement le in. Hg jusqu'à ce que, à plein régime, il n'y ait pas de vide (ou peut-être négatif?) En continu jusqu'à ce que je retire mon pied de l'accélérateur.
J'ai pensé que lorsque vous accélérez, le vide était censé baisser temporairement, puis se rétablir. Ce n'est pas ce dont j'ai été témoin en conduisant la voiture.
J'ai également pensé que, tout en remplaçant le joint du collecteur d'admission, j'avais vérifié toutes les connexions de vide. Donc, s'il y a une fuite de vide quelque part, par où commencer pour la chercher?
Merci encore pour votre aide.
Oh, presque oublié. J'ai un autre DIC que je peux utiliser pour échanger celui de la voiture de ma tante pour voir si cela a un effet sur la condition. Il a un ensemble de bonnes bobines d'allumage déjà monté dessus, donc cela ne devrait pas me prendre trop de temps pour le vérifier. Je ferai savoir à tout le monde. Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Dimanche 29 décembre 2013 À 12h55
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
EK2000D- MEMBRE
J'ai fait des recherches sur Internet plus tôt ce soir et j'ai déterminé que zéro vide à plein régime n'est pas nécessairement une mauvaise chose. Je ne sais donc pas si mes mesures de vide pendant la conduite d'hier étaient nécessairement mauvaises (18 po Hg au ralenti, 10 à 15 po Hg @ vitesses de croisière, 0 po Hg à plein régime et 22 po Hg en décélération complète ). Je pense que le test de vide n'a rien révélé d'inhabituel. Quelqu'un peut-il confirmer que ces résultats de test de vide sont acceptables?
Je vais tester les signaux de l'ordinateur du moteur vers la vanne EGR pour m'assurer que les solénoïdes de la vanne EGR reçoivent de bons signaux (mis à la terre) de l'ordinateur. Si tout cela se vérifie, je vais tester le capteur MAP pour garantir de bons signaux de l'ordinateur (instructions téléchargées sur Internet pour les deux procédures).
Y a-t-il autre chose qu'un mécanicien pense que je devrais étudier au lieu de passer du temps à vérifier l'électronique du capteur EGR / MAP? S'il vous plaît, faites-moi savoir.
Merci,
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 30 décembre 2013 à 17 h 59
EK2000D- MEMBRE
J'ai essayé de tester la fonctionnalité de ma vanne EGR numérique lorsqu'elle est sur la voiture. Selon l'article dans `` Wells Counter Point, Volume 3, Numéro 4, octobre 1999 '', je devrais être en mesure de mettre à la terre en continu chacun des trois solénoïdes individuellement, et je devrais assister à une `` baisse momentanée du régime de ralenti '', après quoi «L'ordinateur compense immédiatement la baisse du régime de ralenti en ouvrant la soupape de commande d'air de ralenti pour augmenter le régime.
Eh bien, lorsque je mets à la terre le solénoïde alimenté par la borne D, le régime moteur ralentit, mais ne revient pas à son état normal tant que je n'ai pas mis le solénoïde à la terre. Si je mets à la terre les solénoïdes alimentés par les bornes B ou C, la voiture calera (instantanément avec la mise à la terre de la borne C, et après plusieurs secondes de mise à la terre de la borne B).
Donc, il semble que, pour une raison quelconque, le moteur ne compense PAS la baisse du régime de ralenti. Qu'est-ce qui pourrait causer cette condition? Le moteur est à la température de fonctionnement. La seule chose que je ne sais pas vérifier est si le moteur tourne au ralenti en «boucle fermée».
Les informations ci-dessus aident-elles quelqu'un à résoudre mon problème potentiel?
Merci,
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non +1 Lundi 30 décembre 2013 à 18h46
EK2000D- MEMBRE
J'ai vérifié la tension du capteur MAP pendant que je manipulais le vide ressenti par le capteur. Toutes les tensions du capteur ont été vérifiées conformément aux spécifications avec le vide expérimenté, de sorte que le capteur est OK.
Que dois-je vérifier ensuite pour déterminer la cause de l'hésitation / trébuchement du moteur lors de l'accélération?
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 30 décembre 2013 À 19 h 33
EK2000D- MEMBRE
J'ai testé la vanne de commande d'air de ralenti pour la continuité entre les deux circuits différents (elle a testé OK).
Je suis allé à la bibliothèque locale et j'ai fait une copie du schéma de câblage ECM. J'ai confirmé que la tension parvient au moins aux divers capteurs et soupapes du moteur. Ce que je ne sais pas, c'est la tension exacte que je devrais voir à chacun des capteurs / vannes. Est-ce que quelqu'un sait où je peux trouver les tensions attendues pendant que le moteur est en marche?
Il semble que le moteur fonctionne avec une sorte de valeurs de capteur prédéfinies et ignore simplement toute information fournie par les capteurs. J'ai débranché la soupape de commande d'air de ralenti et le capteur de position du papillon pendant que le moteur tourne, et cela n'a aucun effet sur le fonctionnement du moteur. Comme mentionné précédemment, la mise à la terre des solénoïdes EGR individuels entraînera le calage du moteur. Le fait de tirer le relais de la pompe à carburant pendant que le moteur tourne au ralenti ne fait pas caler le moteur (bien que le schéma de câblage montre un fil allant directement de l'ECM à la pompe à carburant sans passer par le relais en premier, ce qui peut expliquer cela). Est-ce que quelqu'un sait où je dois regarder (en utilisant le schéma de câblage) pour essayer de confirmer le bon fonctionnement de l'ECM?
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Dimanche 5 janvier 2014 À 12 h 39
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
Je suis encore là. Je ne partirai pas tant que nous n'aurons pas compris cela. Écoutez, avez-vous des capteurs spécifiques sur lesquels vous vérifiez la tension? Je vais essayer de les trouver dans mes manuels pour vous.
Faites le moi savoir.
Joe Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Dimanche 5 janvier 2014 À 14 h 42
EK2000D- MEMBRE
Eh bien, étant donné que je pense que le problème concerne le rapport air / carburant, j'ai concentré mes efforts sur le capteur MAP, le TPS, la soupape de commande d'air de ralenti et la soupape EGR.
J'ai fait un autre test cet après-midi (sous la pluie de 34 degrés. Nice) du TPS alors qu'il était monté sur la voiture. J'ai pu vérifier que le circuit de référence de 5 volts est bon et que le circuit de masse était également bon. J'ai ensuite ouvert et fermé lentement et rapidement le volet du corps de papillon, et j'ai observé la tension du circuit de signal TPS fluctuer entre 0,630 volts et 4,500 volts. Les fluctuations semblaient lisses, bien que mon voltmètre numérique ait pris quelques secondes pour mettre à jour la tension du signal du TPS sur l'écran (ce qui signifie que si j'ouvrais rapidement le volet, mon voltmètre afficherait temporairement 0 volts avant d'afficher la nouvelle tension plus élevée). J'ai pensé que mon voltmètre était peut-être un peu bancal, donc, pour exclure un mauvais TPS, j'ai 1) connecté un ancien testeur de batterie analogique au circuit, et il a montré que l'aiguille se déplaçait doucement de haut en bas pendant que je ajustais le volet, et 2) J'ai installé mon TPS de rechange sur le corps de papillon, et il a fourni exactement les mêmes résultats (pour les deux compteurs) lors de la manipulation du volet.
Je sens (corrigez-moi si vous n'êtes pas d'accord) que mon TPS est OK, et qu'il a une bonne connexion à l'ECM. De plus, le schéma de câblage montre que le TPS et le capteur MAP utilisent le même circuit de référence de 5 volts et le même circuit de masse sur l'ECM. Donc, je voudrais supposer que, si les deux circuits sont bons pour le TPS, ils devraient également être bons pour le capteur MAP (j'ai déjà vérifié que le capteur MAP fournit une tension correcte lorsque le vide du capteur est changé) . J'espère pouvoir exclure tout problème avec le capteur de température d'air d'admission, le capteur MAP et le TPS en conséquence.
Je sais que la vanne EGR elle-même fonctionne, mais je ne sais pas comment savoir si l'ECM lui envoie les bons signaux pour ouvrir ou fermer les différents solénoïdes. Je ne sais pas si vous pensez que cela vaut la peine d'être étudié, mais je vais tester l'activation du solénoïde pendant que le moteur tourne si vous pouvez me donner une idée de la façon de procéder.
Je voudrais également tester les signaux que l'ECM envoie / reçoit du capteur de position d'arbre à cames et du capteur de position du vilebrequin. Ces deux capteurs sont directement connectés aux circuits d'injecteur de carburant, donc si l'un des deux ne fonctionne pas correctement, je pense que cela pourrait poser un problème. Ainsi, il serait utile de savoir quelles devraient être les tensions correctes pour ces capteurs.
Cela n'aide pas les choses, c'est que chaque fois que je déconnecte la soupape de commande d'air de ralenti pour des tests (comme je l'ai fait hier), le ralenti du moteur est ridiculement élevé lorsque la voiture est redémarrée. Et le ralenti ne diminue pas lorsque le moteur se réchauffe. Cela augmente en fait. Je ne suis pas sûr de ce que j'ai fait la dernière fois que j'ai eu ce problème, mais j'ai manuellement tiré le piston de la soupape de commande d'air de ralenti aussi loin que possible afin de restreindre le flux d'air dans l'admission. Cela maintient généralement le régime de ralenti neutre autour de 2500 tr / min. Je prévois de déconnecter le négatif de la batterie pendant environ 10 minutes la prochaine fois que j'aurai l'occasion de travailler dessus, puis de passer par le processus de réapprentissage au ralenti après avoir démarré la voiture. Espérons que cela aide avec le ralenti de la course. Mais, parce que c'est une autre raison pour laquelle je ne suis pas sûr que l'ECM fonctionne correctement. On pourrait penser que la soupape de commande d'air de ralenti recevrait des instructions pour se déplacer de l'ECM, mais je ne suis pas convaincu que cela se produit.
Merci et j'attends votre réponse avec impatience.
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Dimanche 5 janvier 2014 à 17h08
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
Je suis actuellement au travail. J'ai un deuxième après mon travail régulier donc je ne rentrerai pas à la maison avant 20 heures ce soir. Nous avons des températures folles sous zéro ici en PA aujourd'hui et ce soir, alors je peux fermer le magasin tôt et rentrer à la maison. Cependant, si je ne le fais pas, je verrai ce que je pourrai trouver pour vous en rentrant chez moi. Est-ce OK? S'il vous plaît, faites-moi savoir. Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 6 janvier 2014 à 5 h 19
EK2000D- MEMBRE
Je suis juste là avec vous sur le temps. Nous sommes censés atteindre -15 F ce soir, ce qui est très froid pour le sud de l'Ohio. Je ne pourrai probablement pas faire de tests supplémentaires avant mardi soir au plus tôt (et s'il fait encore froid, je vais probablement attendre). Ne restez pas tard pour moi aujourd'hui. Nous avons du temps ici.
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 6 janvier 2014 à 8h46
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
D'accord, j'ai regardé dans mon manuel et voici ce que j'ai trouvé pour ce que vous avez demandé.
MAP 3.6 à 5.3v
Capteur de température / température aux valeurs de résistance / mesure sur les bornes du capteur à 194 degrés F = 241 ohms
TPS Le manuel dit qu'il devrait avoir une «basse tension» (je n'ai aucune idée de ce que cela signifie), mais il devrait augmenter à 4,5 volts lorsque l'accélérateur est ouvert.
Faites-moi savoir si cela vous aide. Sinon, je continuerai de chercher.
Garder au chaud.
Joe Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 6 janvier 2014 à 17h32
EK2000D- MEMBRE
Non, n'ouvrez pas la porte du garage. ! Je parie que c'était froid.
Je vais tester la tension du capteur MAP lorsque les conditions le permettent ici (en dessous de -10 déjà ici).
Je vais également tester le capteur de température une fois que je pourrai amener le moteur à la température de fonctionnement (peu probable dans les 48 prochaines heures).
Vos tensions TPS étaient exactement ce que j'ai mesuré, donc je vais exclure un mauvais TPS.
Des tensions attendues pour les capteurs de position du vilebrequin / arbre à cames? (Sans mourir de froid!).
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Lundi 6 janvier 2014 à 18 h 36
JACOBANDNICKOLAS- EXPERT
Quoi qu'il en soit, la manivelle devrait afficher entre 900 et 1200 ohms
En ce qui concerne le capteur d'arbre à cames, je ne trouve rien d'autre que ça. Si le capteur à came n'envoie pas de signal, il y a 1 chance sur 6 que les injecteurs se déclenchent correctement. (Ce qui pourrait causer le problème que vous décrivez). Si tel est le cas, le moteur fonctionnera en boucle fermée permettant au véhicule de rentrer chez lui. Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Mardi 7 janvier 2014 à 12h06
EK2000D- MEMBRE
OK, je vais vérifier la résistance du capteur de position du vilebrequin.
Hmmm, si le signal du capteur de position d'arbre à cames est mauvais ou manquant, le moteur fonctionnera en «boucle fermée». Je soupçonne que le moteur tourne en boucle fermée tout le temps, donc nous pouvons avoir quelque chose ici. Je vais vérifier la tension appropriée (enfin, au moins une tension constante, car nous ne connaissons pas la quantité correcte), d'abord au niveau du capteur, puis au niveau de la bobine d'allumage.
Selon le schéma de câblage, le capteur de position d'arbre à cames a trois fils, un qui est chaud à tout moment (probablement 12 volts) provenant du fusible de l'injecteur de carburant, et deux autres. Un directement à l'ECM et un lié à l'ECM et au capteur de position du vilebrequin. Je vais d'abord vérifier le bon 12 volts sur le fil rose, puis vérifier le changement de tension sur les deux autres fils (j'aurais aimé posséder un ociliscope).
Ensuite, je ferai rapport. Le travail me traîne hors de la ville pendant quelques jours, alors je ferai rapport vendredi soir / samedi matin.
Merci,
Eric Cette réponse vous a-t-elle été utile? Oui Non Mardi 7 janvier 2014 à 15h55
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